RER E’deki Teknik Arızalar Yolcuların Kanına Dokunuyor
Paris’in batısına doğru uzatılan RER E hattında açılışından beri teknik arızalar artıyor ve yolcular bunlardan bıkmış durumda. Bu Salı günü, Haussmann-Saint-Lazare ve Nanterre-La Folie istasyonları arasında her iki yönde de trafik saatlerce tamamen durdu. Hattın geri kalanında ise önemli aksaklıklar yaşanıyor. Arızanın büyüklüğünün kanıtı olarak, trafiğin 16.00’da planlandığı gibi normale dönmesi mümkün olmadı. SNCF’nin teknik ekiplerince bölgede yapılan testler beklediği sonucu vermedi. Trafik 23.00’e kadar açılmayacak.
Bu durum istisnai görünse de, Hauts-de-Seine’deki Nanterre-Préfecture’den Seine-et-Marne’deki Chelles-Gournay veya Tournan-en-Brie’ye uzanan ve Paris merkezinden geçen bu kritik hatta son zamanlarda aksamalar birbirini takip ediyor. İki gün önce, Pazar günü, La Défense ve Nanterre-La Folie istasyonları arasında "ağ yöneticisindeki bir tesisin arızası" nedeniyle tren seferleri durdurulmuştu. Bunun yanı sıra 11 Şubat, 28 Ocak ve daha önce 14 Ocak tarihlerinde de aksaklıklar meydana gelmişti. Île-de-France Bölge Başkanı ve Île-de-France Mobilités (IDFM) Başkanı Valérie Pécresse, SNCF’ye "son haftalarda gözlemlenen aksaklıkları giderme talimatı" vererek sıkıntıların boyutunu gözler önüne serdi. Demiryolu şirketi, en modern hatlardan biri olarak görülen RER E’nin neden böyle sıkıntılar yaşadığını açıklamak zorunda kalacak.
Plus de Trains Derneği Başkanı Arnaud Bertrand’a göre bu arızalar "üç faktörden" kaynaklanıyor. Birincisi, hala deneme aşamasında olan yeni RER NG trenlerinin devreye alınması. Bu trenler "yepyeni ama daha az güvenilir" çünkü eski nesil trenlere göre "arızaya daha yatkın" görünüyorlar. Ayrıca, hattın 2026 yılına kadar Nexteo sinyalizasyon sistemine geçmesini beklerken, Bertrand’a göre "acil durum sinyalizasyonu" ile çalışması, günlük aksaklıklarla başa çıkmada sıkıntı yaşıyor. "Sadece 5 dakikalık bir gecikme, tüm sistemi alt üst edebiliyor" diye yakınıyor kullanıcı temsilcisi.
Son olarak, yeni ve eski trenlerin kötü bir şekilde bir arada çalışması ve özellikle tekerlekler ve raylar arasındaki sürtünmeyi azaltmak için kullanılan yağlama sistemlerinin uyumsuzluğuna işaret ediyor. Bu hatta şu anda üç tip tren çalışıyor: MI2N, Francilien ve RER NG.
Görünüşte önemsiz görünebilecek bir ayrıntı, ancak hattaki son büyük aksamaların nedeni bu. Transilien SNCF Voyageurs ekipleri, 14 Ocak’taki trafik kesintisinden iki gün sonra, "MI2N trenlerinde kullanılan yağların RER NG’de kullanılan yağlarla aynı olmadığını" ve bu yağların "birbirine karışmaları zor olduğundan" "raydan atılmayan yağ birikimlerine yol açtığını" uzun uzun açıklamıştı. Halbuki ray ile optimal temas sağlamak ve hasarları önlemek için "boudin yağlayıcıları" adı verilen bu cihazlar şarttır. Bu yağ biriktiğinde ise "tekerleklerin ray üzerindeki tutuşu yetersiz kalıyor, bu da trenlerin patinaj yapmasına ve açık hatta durma riskine yol açıyor" diye açıklıyor SNCF. Bu olayın özellikle "La Défense ve Nanterre-la-Folie arasındaki tünelde", "özellikle eğimli kısımlarda" görüldüğüne dikkat çekiyor.
Bu arada, "sonuç beklentileri karşılamıyor (…) ve banliyöde yaşayan yolcular öfkeli" diyor Arnaud Bertrand. Plus de Trains Derneği Başkanı ayrıca, RER E’nin uzatılmasının RER A’nın merkezi kesimindeki (bölgenin en yoğun hattı) yoğunluğu %15, Gare du Nord ile Châtelet-Les Halles arasındaki RER B ve D hatlarındaki yoğunluğu ise %12 azaltması gerektiğini hatırlatıyor. Ancak "şimdilik bir iyileşme etkisi yok" diyor. Ve bu durum, 15 Aralık’ta haftanın iş saatlerinde Paris’te saatte 16 tren ile "normal" hizmetin başlatılmasına rağmen böyle.
"RER D’yi kullananlar için bu bir cehennem. Hatları zaten sürekli onarım görüyor, ancak RER E geldiğinden beri daha da kötü oldu" diyor ulaşım uzmanı.
Île-de-France Mobilités’in hedefi, Paris bölgesinin doğusundaki sakinlerin, "Île-de-France’ın en iyi bağlantılı RER hattı" aracılığıyla La Défense iş merkezine doğrudan ulaşmalarını ve bu sayede Paris’teki RER’in A, B ve D hatlarındaki yoğunluğu azaltmalarını sağlamak. Bölgedeki toplu taşıma otoritesi, yolcu sayısının 370.000’den 600.000’e çıkmasını bekliyor. Bunların hepsi de proje için öngörülen 3,7 milyar euro yerine 5,4 milyar euro gibi fahiş bir maliyetle. Bu aşırı harcama, bölgedeki idareleri projeyi finanse etmek için bütçeyi 600 milyon euro artırmaya zorladı.
