Baltimore Köprüsü Faciasından Bir Yıl Sonra: ABD Köprüleri Daha Büyük Bir Tehlike Altında mı?
Baltimore’daki Francis Scott Key Köprüsü’nün bir kargo gemisi tarafından vurularak çökmesinin üzerinden bir yıl geçti. Yeni bir araştırma, bu tür olayların ABD’de sanıldığından çok daha olası olduğunu ve benzer felaketlere yol açabileceğini gösteriyor.
Araştırmacılara göre, ülkenin en işlek köprülerinden bazıları, gemi boyutlarının ve deniz yolu trafiğinin zamanla dramatik bir şekilde artması nedeniyle birkaç on yıl içinde gemi çarpması riskiyle karşı karşıya. Değerlendirmede en savunmasız olarak belirtilen iki köprü – New Orleans dışındaki Huey P. Long Köprüsü ve San Francisco-Oakland Körfez Köprüsü – yaklaşık olarak her yirmi yılda bir çarpışma olasılığına sahip.
Baltimore’daki Johns Hopkins Üniversitesi tarafından yürütülen çalışmanın baş araştırmacısı olan inşaat ve sistem mühendisliği doçenti Michael Shields, "Büyük gemilerin ABD’deki mevcut köprüler için oluşturduğu riski önemli ölçüde hafife aldık" dedi. "Bu sonuçlar, Key Köprüsü’nün bir sapma olmadığını doğruluyor… Daha iyi görmemiz gereken ve şimdi uygun düzeltici önlemleri alarak tepki verebileceğimiz bir şeydi."
Çalışmanın ön bulguları, Ulusal Ulaştırma Güvenlik Kurulu’nun (NTSB) felaketle ilgili soruşturmasına ilişkin 20 Mart tarihli güncellemesini yansıtıyor. Kurul başkanı Jennifer L. Homendy, Key Köprüsü’nü denetleyen Maryland yetkililerini, yapının bu tür çarpışmalara karşı savunmasızlığının federal standardın 30 katı olduğunu fark edememekle suçladı.
984 fit uzunluğundaki MV Dali adlı konteyner gemisi, 26 Mart 2024 sabahının erken saatlerinde Sri Lanka’ya giderken, güç kaybı yaşadıktan sonra Key Köprüsü’nün bir ayağına çarptı. Bu olay, yapının Patapsco Nehri’ne çökmesine, altı yol işçisinin ölümüne ve Baltimore Limanı’nın geçici olarak kapanmasına neden oldu.
Johns Hopkins projesinin internet sitesinde, "Bu olay, sıklıkla yıkılmaz olarak gördüğümüz mühendislik harikalarının kırılganlığının şok edici bir hatırlatıcısıydı" denildi.
Üniversitenin köprü savunmasızlığına ilişkin ulusal risk değerlendirmesi, Ulusal Bilim Vakfı’nın felaketin hemen ardından yapılan çalışmalara odaklanan Hızlı Müdahale Programı tarafından finanse edildi. Çalışma, merkezi bir soruya odaklandı: Böyle bir felaketin meydana gelme olasılığı neydi?
Ülkenin en riskli 20 köprüsü listesi, Huey P. Long Köprüsü (17 yıl), San Francisco-Oakland Körfez Köprüsü (22 yıl), New Orleans’taki Crescent City Connection (34 yıl), Houston’daki Beltway 8 Köprüsü (35 yıl) ve New Orleans’ın batısındaki Hale Boggs Anıt Köprüsü (37 yıl) dahil olmak üzere her 50 yılda bir veya daha kısa sürede gemi çarpması olasılığı olan yedi köprüyü içeriyor.
Bu bulgular, Oakland’daki Merritt Koleji’nde Asya ve Asya Amerikan Çalışmaları profesörü olan ve San Francisco-Oakland Körfez Köprüsü’nden ayda bir kez araba kullanan Darby Li Po Price gibi işe gidip gelenleri tedirgin ediyor. Köprünün altındaki sularda seyrettiğini ve suların ne kadar sorunlu olabileceğini biliyor.
"Karmaşık bir su sistemine sahibiz" dedi. "Rüzgarlar ve akıntılar çok daha dramatik. Ve sisimiz var."
Bu nedenle Price, köprünün gemi çarpması açısından ülkenin en riskli köprüleri arasında yer aldığını öğrenince çok şaşırmadı, ancak bu keşif biraz kara mizaha yol açtı.
"Belki bu sadece köprüden biraz daha hızlı araba kullanacağım anlamına gelir" dedi. "Hız cezası riskini, üzerindeyken köprünün çökmesi riskine tercih ederim."
Shields, ortalama bir işe gidip gelen için riskin inanılmaz derecede düşük olduğunu söyledi.
"Onlarca yıl boyunca potansiyel olarak meydana gelecek bir olaydan bahsediyorsunuz" dedi. "Ancak bunu birleştirip, bunun hayatım boyunca meydana gelme olasılığı nedir derseniz, bireysel bir yolcu için olasılık çok küçük, ancak toplum ve topluluklar için risk çok gerçek."
Uzmanlar, gemi-köprü çarpışmalarının beklenenden daha sık meydana gelmesine katkıda bulunan iki temel faktör olduğunu söylüyor: günümüz gemilerinin devasa büyüklüğü ve küresel ticaretin patlamasıyla tetiklenen daha yüksek trafik hacimleri.
Shields, "Bunlar, bir köprünün ayaklarının yakınına hiçbir yerde istemeyeceğiniz gerçekten büyük gemiler" dedi. "Hasar verici olacaklar ve sonuçları olacak."
Shields, birçok büyük köprünün, gemi trafiğinin şimdiki hacminin üçte biri veya daha az olduğu 50 yıldan uzun süre önce inşa edildiğini söyledi. Bu arada, gemiler o zamandan çok daha büyük hale geldi, "bu yüzden çok daha yüksek hacimli gerçekten büyük gemiler görüyorsunuz."
Çalışma, gemileri 150 metreden (yaklaşık 500 fit) daha uzun olan, yüksek trafiğe sahip büyük köprülere odaklandı. Bu, incelemeyi ülkenin yaklaşık 80.000 köprüsünden yaklaşık 400’e indirdi.
Proje mühendisleri, her köprü için gemi çarpışması olasılığını belirlemek için trafik düzenleri, gemilerin rotasından sapma olasılığı ve bunu yapanların köprü ayaklarına çarpma şansı dahil olmak üzere çeşitli faktörleri değerlendirdi.
Araştırmacılar, ABD Sahil Güvenlik verilerinden 16 yıllık gemilerin konumu, hızı, durumu ve yönü hakkında bilgi topladı, yüz milyonlarca veri noktasını Ulusal Köprü Envanteri tarafından tutulan liman ve köprü verileriyle çapraz referansladı.
Ayrıca, bir geminin rotasından sapma nedenlerini de dikkate aldılar. Bunlar arasında pilot hatası, hava koşulları veya güç kaybı yer alıyor. Bu nedenler için, Amerikan Eyalet Karayolu ve Ulaştırma Yetkilileri Birliği tarafından hesaplanan temel bir sapma oranı kullanıldı.
Son olarak, gemilerin ayaklara çarpmasını önlemek için yerinde bulunan korumaları incelediler. Örneğin, deniz tabanına gömülü ve navigasyona yardımcı olmak için su seviyesinin üzerinde görülebilen sözde yunuslar, kazıklar gibi.
Philadelphia’daki Drexel Üniversitesi’nde yapı mühendisliği profesörü olan Abi Aghayere, gezilebilir sulardaki gemilerin artan boyutunun, ayakların gemi çarpmalarına karşı korunmasını zorunlu kıldığını söyledi.
Johns Hopkins çalışmasıyla bağlantısı olmayan Aghayere, öğrencilerinden biri tarafından yapılan Sahil Güvenlik verileri incelemesinin, son 14 yılda ABD kıyılarına veya su yollarına bir mil mesafede 2.100 motor arızası raporu bulduğunu söyledi. Bunlardan yaklaşık 100’ü Key Köprüsü ile 70 mil uzaklıktaki Delaware Anıt Köprüsü arasındaki bölgede meydana geldi.
Bu arada, Federal Karayolu İdaresi’nin ulusal köprü envanterinde listelenen ayakları olan 4.200’den fazla köprüden sadece 2.360’ında koruyucu yunuslar, çamurluklar veya adalar bulunuyor.
"En az 1.800 köprüde herhangi bir işlevsel ayak koruması yok" dedi. "Daha da endişe verici olanı, bu korumasız köprülerin çoğunun kırılma açısından kritik olması, yani köprünün bir elemanı gerilim altında arızalanırsa, tüm yapının aniden çökebileceği anlamına geliyor."
Johns Hopkins çalışmasının bir çarpışma yaşama olasılığı 48 yıl olarak belirlediği, ülkenin en savunmasız 10 köprüsü arasında olacağını belirlediği Key Köprüsü’nde olan da buydu. Shields, bir çift yunusun köprü ayaklarından çok uzakta yerleştirildiğini ve etkisiz olduğunu söyledi.
Çalışmaya göre, gemi çarpışmaları 1960 ile 2011 yılları arasında ABD’de 17 büyük köprü çökmesine neden oldu – yani her üç yılda bir – ve çeşitli sonuçları oldu.
1980’de, St. Petersburg ve Bradenton, Florida’yı birbirine bağlayan Sunshine Skyway Köprüsü, ani bir fırtına sırasında bir yük gemisi tarafından vurulduktan sonra çöktüğünde 35 kişi öldü. 1993’te, kalın sis nedeniyle yönünü kaybeden bir römorkörün ittiği mavnalar, Mobile, Alabama yakınlarındaki Big Bayou Canot Köprüsü’ne çarptıktan sonra bir Amtrak yolcu treni raydan çıktı ve 47 kişi öldü.
2002’de, römorkörün kaptanı bilincini kaybettikten sonra bir yük mavnası, Oklahoma’nın Interstate 40 köprüsünün bir ayağına çarptı, köprünün bir bölümünü çökertti ve 14 kişiyi öldürdü.
Shields, "Önemli olan, bunun her 17 yılda bir mi yoksa her 75 yılda bir mi meydana geleceği değil" dedi. "Çok sık oluyor."
Shields, Sunshine Skyway’in çöküşünün bir uyandırma çağrısı olduğunu ve 1994’te köprü tasarımlarının gemi çarpışması nedeniyle çökme olasılığının 1/10.000’den fazla olmamasını gerektiren yeni federal standartların yayınlanmasına yol açtığını söyledi. Ancak, mevcut köprülerin geriye dönük olarak korunmasını zorunlu kılan bir hüküm yoktu.
Shields, "Bu köprülerin çoğu, en başından beri gemi çarpması düşünülerek tasarlanmamıştı" dedi ve değerlendirmedeki en riskli 20 köprüden yalnızca birinin 1994’ten sonra inşa edildiğini, çoğunun ise 1930’lar ile 1970’ler arasında inşa edildiğini belirtti.
Bu, özellikle gemi uzunluklarının kendileriyle zorlanan nakliye kanallarına yakın ayakları olan daha kısa açıklıklı köprüler olan en riskli köprülerden bazılarında açıkça görülüyor. Key Köprüsü örneğinde, açıklığın genişliği geminin geçtiği mesafeden sadece biraz daha uzundu.
Öte yandan, değerlendirmenin her 362 yılda bir gemi çarpışması öngördüğü Staten Island, New York’taki Verrazano-Narrows Köprüsü gibi daha düşük riskli köprüler, daha uzun açıklıklara ve nakliye kanallarından daha uzakta bulunan ayaklara sahip. Minnesota’daki Deluth Asansör Köprüsü ve Kaliforniya’daki Vincent Thomas Köprüsü gibi bazı işlek köprüler, destekleri karada olduğu için listeden tamamen kurtuldu.
Bu durum, her birinin nakliye trafiğinin geçtiği suda en az dört ayağı bulunan en riskli iki köprü olan Huey P. Long ve San Francisco-Oakland Körfez Köprüsü ile tezat oluşturuyor.
Shields, "Suya koyduğunuz her ayak, ek bir risktir" dedi.
Johns Hopkins çalışması çarpışma olasılıklarını incelerken, her bir köprünün altında yatan benzersiz faktörler nedeniyle çöküşü ele almaktan kaçındı. Shields, bir köprüyü bile bu sonuç için analiz etmenin devasa bir iş olduğunu söyledi.
NTSB, geçen haftaki güncellemenin bir parçası olarak, köprü sahiplerini ve operatörlerini risk değerlendirmeleri yapmaya çağırdı ve ABD’de değerlendirmelerin yapılmadığı 68 köprü belirledi.
Shields, ekibinin bulgularının ve NTSB tavsiyelerinin, liman yetkililerini ve köprü sahiplerini harekete geçmeye teşvik edeceğini umuyor. Yerel yetkililer, çok büyük gemilerin belirli köprülerin altından çekilmesini zorunlu kılmak gibi daha aşırı önlemler de alabilir.
Corvallis’teki Oregon Eyalet Üniversitesi’nde yapı mühendisliği profesörü olan Christopher Higgins, koruyucu önlemlerin eksikliğinin, yapısal eksikliklerden daha suçlu olduğunu söyledi.
Johns Hopkins çalışmasıyla bağlantısı olmayan Higgins, "Gemi etkisinden, özellikle büyük konteyner gemilerinde, kaçınmanın ana yolu römorkörlerdir" dedi. "Elektrik arızaları olan bir geminiz varsa ve güç kaybederseniz yapabileceğiniz pek bir şey yoktur. Fizik o noktada devreye girer ve o gemi gideceği yere gider."
Drexel Üniversitesi’nden Aghayere, köprü desteklerini koruma maliyetinin, çökmenin sonuçlarıyla karşılaştırıldığında önemsiz olduğunu söyledi. Örneğin, Delaware Anıt Köprüsü’nü gemi çarpmalarına karşı koruyan yunusları kurmanın 100 milyon dolara mal olacağını, ancak Key Köprüsü’nü değiştirme maliyetinin yaklaşık 2 milyar dolar olarak tahmin edildiğini söyledi.
Aghayere, "Bu tür olayların düşündüğümüzden daha olası olduğuna inanıyorum" dedi. Key Köprüsü’nün yoğun saatlerde vurulması halinde yaşanabilecek trajedinin boyutu ve çok sayıda köprünün vurulması halinde çökmeye yatkın olduğu göz önüne alındığında, "bir şeyler yapılması o kadar daha zorunlu hale geliyor" dedi.
ABD Ekonomik Kalkınma İdaresi’nin Build Back Better Bölgesel Yarışması kapsamında hibeleri yöneten Ryan Zamarripa, son federal kesintilerin limanların bu tür trajedilerin tekrar yaşanmasını önleme yeteneğini etkileyebileceğinden korkuyor.
"Trump yönetiminin, limanlarımız gibi altyapının sorunsuz bir şekilde çalışmasını sağlamaktan sorumlu federal kurumlar ve memurlara karşı açık düşmanlığı göz önüne alındığında, Key Köprüsü’nde olanlar gibi felaketlerin yakın vadede sıklıklarının artma riski var" dedi. Ortaya çıkan kaosun, "modern ticaret ve ulaşım tarafından gerekli kılınan son derece karmaşık lojistiği ciddi şekilde aksattığını" söyledi.
Shields, tek beden herkese uyan bir çözüm olmadığını söyledi. Her köprü kendi koruyucu önlemlerini ve protokollerini gerektirecektir.
Shields, "Gerçekte, Empire State Binası’nın etkisine dayanabilecek bir köprü inşa edemezsiniz" dedi. "Gerçekten yapmanız gereken şey, geminin en başından ayaklara hiçbir yerde yaklaşmamasını sağlamak için korumalar koymaktır."
